Explication du claquement du passage en 1ère V100 et Stélvio

Ca va intéresser les possesseurs...

 Les à-coup lors du passage en première est inhérent à tout embrayage multidisque à bain d'huile et ne peut être totalement éliminé. Sur le moteur V100 et Stelvio, cet effet est amplifié par l'inversion du sens d'attaque de l'embrayage.
Un embrayage multidisque à bain d'huile se compose d'une cloche d'embrayage munie d'une roue dentée sur sa circonférence et d'un pignon central relié à la boîte de vitesses. Entre les deux se trouvent les disques, certains entraînés par la cloche, d'autres par le pignon central.
La cloche, avec sa roue dentée externe, est entraînée par un pignon situé sur le vilebrequin (imaginez un vélo : le plateau est relié aux pédales et la cloche à la roue).
Sur un moteur classique (par exemple, l'Aprilia Tuareg, pour illustrer mon propos), la vitesse de rotation de l'embrayage est faible par rapport au régime moteur, car la roue dentée sur le vilebrequin est petite et la couronne dentée de la cloche est grande, ce qui explique le rapport de démultiplication élevé.
Automatiquement, la boîte de vitesses tourne peu car elle est solidaire du groupe central de l'embrayage.
Lors de l'engagement de la première, tous les rapports émettent un « clac », mais la faible vitesse de rotation des engrenages atténue considérablement le passage des vitesses.

Sur le V100 et Stélvio, le groupe central de l'embrayage n'est pas fixé à la boîte de vitesses, mais au vilebrequin, et la cloche d'embrayage n'est donc pas fixée au moteur, mais à la boîte de vitesses. L'effet n'est pas une réduction de la vitesse, mais une multiplication de la vitesse de rotation.
Dès lors, l'engagement des engrenages de la boîte de vitesses est plus brutal, ce qui explique ce passage si franc.

Le concepteur aurait-il pu modifier quelque chose ?

Sur le moteur boxer BMW, les concepteurs souhaitaient conserver la configuration classique : l'embrayage, placé latéralement à l'avant, était doté d'un long arbre traversant le moteur pour atteindre la boîte de vitesses arrière. De plus, le carter moteur aux formes carrées les a contraints à rendre le moteur plus volumineux.
Le moteur V100 et Stélvio présente une face avant très effilée et profilée, et une longueur extrêmement courte malgré le renflement de l'embrayage.

Une configuration V100 ou Stélvio avec un embrayage latéral classique aurait également pu être envisagée, mais la longueur du moteur aurait dû être augmentée pour loger toute une série de boîtes de transfert, augmentant ainsi le nombre de rapports.