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Le Troquet des Potos
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 10/12/2022 14h46
Et oui, pis qu-es-ca peut faire ..du moment que ça marche et bien... guzzi existes encore ...et tant mieux ! Y tiennes le choc :palma: c-est la life  10/12/2022 19h14
et tu trouves que taV7 aune boite douce :00: 10/12/2022 20h52
va savoir  13/12/2022 19h02
encore une louange de la V100 surma page orange 😉 Mehdi BERMANI, Motoservices, publié le 3 décembre Trait d’union entre le monde du roadster dynamique et celui des Sport-GT, telle feue la TDM mais en plus sexy, la nouvelle Moto Guzzi V100 n-a pas que son moteur pour nous enthousiasmer ! Depuis la V85TT, force est de reconnaitre que Mandello Del Lario innove et s-aventure maintenant hors de sa fameuse « zone de confort ». Nouvel exemple avec la V100, (prononcez « vou tchento » à l-italienne), une machine inédite à bien des égards : avec sa motorisation à refroidissement liquide, ses performances, son électronique, ses suspensions semi-actives Öhlins, sa bulle électrique et ses appendices implantés de part et d-autre du réservoir, qui s-ouvrent automatiquement en fonction de la vitesse pour renforcer la protection. Originale également parce qu-elle est difficilement classable cette moto. Entre roadster dynamique et machine dédiée à la ballade (sorte de « roadstourer » si le mot existait), elle reprend le concept de la Yamaha TDM. En plus jolie avec cette partie supérieure occupée par des carénages aux lignes arrondies. Avec cette proue charismatique intégrant l-éclairage permanent de l-Aigle, marque de fabrique également présente sur la V85TT et la dernière V 850. Et cette poupe au bloc optique façon tuyères d-avion de chasse, comme sur le trail italien. Dans la partie inférieure maintenant, c-est le nouveau moteur et sa transmission qui saute au yeux, un bel ensemble en aluminium qui fait la part belle à des culasses dorées et une magnifique ligne d-échappement, dont les deux sorties se font maintenant sur les côtés. Bella macchina ! Benvenuto a bordo ! Pour que le roadster caréné soit confortable, Guzzi a commencé par travailler la position de conduite. En basculant le nouveau moteur de 6° vers l-avant dans le cadre, il assure en effet aux grands gabarits d-avoir de l-aisance au niveau des genoux. Votre serviteur de 183 cm le constate avec joie, lui qui avait tant peiné à ranger ses gambettes à bord des anciennes V9 Roamer et Bobber en raison de la disposition des cylindres... Le guidon n-est pas trop large, du coup les bras sont détendus et la posture buste droit préserve. Sur la selle perchée à 815 mm, assez accessible car elle est fine à l-entrejambes, on ressent tout de suite une bonne largeur et un moelleux appréciable. Et comme le passager dispose d-un siège indépendant rehaussé, le pilote bénéficie d-un très bon maintien lombaires. Ajoutez à cela la qualité des suspensions électronique Öhlins de notre modèle d-essai S (entièrement réglables) et vous avez là une machine qui demeure toujours très prévenante, que l-on module le curseur vers sa facette dynamique ou son côté Touring. Le Bloc Compact Non loin du lac de Côme, c-est au coeur de l-usine historique que nous avons commencé notre essai. Dans cette enceinte trône le musée de la marque à l-Aigle, qui retrace 100 ans de construction moto, de moteurs italiens en particuliers. Ceux qui ont traversé ses allées savent donc que Guzzi est un motoriste avant tout et il nous le prouve encore aujourd-hui, tourné vers le 21e siècle, avec ce tout nouveau 1042 cm3 à refroidissement liquide, nommé « Bloc Compact » en interne. Naturellement, ce V-Twin est toujours ouvert à 90° face à la route (ndlr : on dit alors qu-il est transversal, mais si on se réfère à l-axe du vilebrequin on dira qu-il est longitudinal). Mais avec son nouveau système de refroidissement (dont le radiateur est bien intégré), sa conception double arbre et ses pièces internes, totalement inédites, il affiche aujourd-hui des performances de premier plan : 115 chevaux à 8700 tr/min, avec un rupteur placé à 9 500 tours, et une valeur de couple maximal de 105 Nm enregistrée à 6750 tours. Guzzi annonce 82 % du couple disponible dès 3500 tr/min, et nous voulons bien le croire guidon en mains. Ce coeur n-a plus rien à voir avec l-ancien gros moteur sportif 1200 cm3 à 8 soupapes qui avait énormément d-inertie. En outre nous avons apprécié sa rondeur, lui qui s-éveille dès les 2000 tr/min et qui est présent tout au long de la plage. Il offre aussi une belle allonge. Et la transmission est exmplaire ! Maitrise et sensations Exception faite de son rayon de braquage, la V100 se transporte bien en milieu urbain. Il faut dire qu-elle est équilibrée et plutôt bien posée sur ses roues. La connexion directe à la poignée et l-éveil dès les 2000 tours constituent des aides précieuses, comme la qualité des assistances et des pneumatiques lorsque le revêtement est incertain. Nous validons également le concept en usage routier. Que ce soit en ballade, pour profiter du confort général, de la tenue de route et de ce bloc coupleux qui permet d-enrouler, ou que se soit à l-attaque, châssis et motorisation offrent alors un parfait combo à l-heure de prendre des sensations de conduite en toute quiétude. La V100 est une machine rigoureuse qui tient son cap sur l-angle et qui est caractérisée par une grande progressivité. Dans les épingles, il faut toutefois l-emmener pour tourner, c-est une moto un peu longue et son pilote est installée dans sa seconde moitié. Elle n-est donc pas vraiment vive, mais elle reste toutefois agile dans les enchainements, pas trop rapides donc. Nous louons la qualité des suspensions Öhlins de notre S, pour filtrer les trop nombreuses imperfections des routes sur lesquelles nous avons évolué, comme pour assurer du maintien en conduite dynamique. Sans faute au niveau du freinage, la V100 embarque des étriers radiaux Brembo à 4 pistons commandés par un maitre-cylindre radial et installés sur des grands disques de 320 mm de diamètre à l-avant. Il en ressort de la force et de la maitrise. Ce très bon feeling se retrouve à l-arrière également. De quoi limiter les interventions de l-ABS. |
